2015, un train de bois pour Paris …

Je remercie le site officiel du tourisme du canal du Nivernais et l’office du tourisme de Bourgogne pour l’élaboration de cet article

Jeu FB pour gagner un séjour le long du Canal du Nivernais

Départ du train de bois de Clamecy le 7 juin pour une arrivée sur Paris le 27 juin 2015.
Le flottage du bois qui, durant près de 400 ans, a servi à alimenter les parisiens en bois de chauffage fut à l’origine de la création du canal du Nivernais. En 2015, cette activité reprend vie du 7 juin au 5 juillet.

De tout temps, le bois a été le matériau le plus utilisé dans la plupart des activités humaines. Les familles en ont besoin pour

  • se chauffer
  • construire leur maison
  • se déplacer (transport maritime et terrestre)
  • autres besoins de la vie courante.

Le bois est un élément moteur de l’économie et son utilisation intensive entraîne rapidement une surexploitation des ressources. En effet, à partir du Moyen-âge, la surface forestière connaît un décroissement continu amplifié par le déboisement intensif pour l’agriculture et la viticulture. Pour Paris, 2 facteurs sont en cause dès le 15ème siècle :

  1. L’augmentation de la population (300 000 sous François 1er au XVIème, il atteindra 1 million au milieu du XIXème siècle, la consommation annuelle de bois va donc augmenter de 350 000 stères au XVIe siècle et 850 000 au XVIIIème jusqu’à atteindre plus de 1 million de stères au début du XIXème siècle.)
  2. Le fait que les forêts sur Paris, à cette époque, étaient réservées au roi et à la noblesse pour leurs loisirs, en particulier la chasse.
    1. Les autres domaines se trouvant aux alentours de la capitale vont être ainsi surexploités jusqu’à la pénurie.

Il faut s’approvisionner de plus en plus loin. Les marchands pensent alors au Nivernais et en particulier aux forêts du Morvan, riches en bois de chauffage ! A l’époque, on se demande si le Morvan a la capacité de satisfaire ce besoin qui ne cesse d’augmenter. Pour répondre à cette question il faudra s’assurer du système hydrologique, recenser les forêts exploitables et envisager d’exploiter les bois au-delà du Morvan (forêts du Bazois). Encore méconnu, le Morvan est organisé à cette époque, en de nombreux fiefs dominés par le duché de Bourgogne. Beaucoup de familles nobles vivant à Paris ont un château qu’ils fréquentent à la belle saison. Villages et hameaux se côtoient sur ces collines de moyenne montagne, façonnant les paysages couverts par 60 000 ha de forêts seigneuriales, de clairières agricoles et de prieurés.

Le sujet du bois de chauffage devient vital et critique pour le pouvoir :

  1. le manque de bois risque de compromettre
    1. le développement de la cité
    2. la paix sociale
  2. Comment le transporter ?
    1.  le flottage à bûches perdues (technique déjà employée depuis 1490 sur l’Andelle, affluent de la Seine)
      1. morceaux de bois taillés, frappés à leurs extrémités de la marque de leur propriétaire et jetés dans les ruisseaux. Ils naviguaient ensuite librement pour atteindre Clamecy, ses alentours (flottage sur l’Yonne) et jusqu’à Vermenton (flottage sur la Cure).

De 1550 jusqu’au milieu du XIXème siècle cette révolution économique, représentée par le flottage du bois, a été la grande “industrie” de cette période. Une majorité de la population (hommes, femmes, enfants, personnes âgées) est mobilisée durant plusieurs mois de l’année, en dehors de ceux d’été réservés aux travaux agricoles.

Calendrier de l’activité du flottage :

  • la Foire aux bois de Château-Chinon le premier lundi de novembre de chaque année, où s’effectue la vente des lots. Elle attire de nombreux propriétaires forestiers, des marchands de bois et entrepreneurs de flottages.
  • De novembre jusqu’à mars, les paysans bûcherons s’affairent dans les forêts morvandelles ! Ils coupent, fendent et empilent des millions de bûches de chênes et d’hêtres appelées « moulées ».
  • Au printemps, elles sont transportées par charrue et empilées avant d’être « martelées » au signe de leur propriétaire sur des « ports de flottage », simples champs le long de cours d’eau du versant Seine. Elles sont jetées dans les ruisseaux et rivières et gonflées par des « lâchers d’eaux » des étangs en amont : c’est le grand flot.
  • Le petit flot, lui, se fait en novembre sur les affluents de l’Yonne. Ces tapis de bûches sont portés par des crues artificielles et surveillés par les « poules d’eau » (des hommes montés sur les bûches pour permettre le franchissement des obstacles), munis de leur fameux outil « crocs de flottage » et vont jusqu’à Clamecy ou Vermenton.
  • Pendant l’été le bois est trié, empilé et séché. Pour le transporter à Paris de grands radeaux appelés « trains de bois » flottaient sur l’Yonne puis la Seine.
    • C’est Charles Lecomte négociant et transporteur de bois à Paris qui, en 1547, a construit et mené le premier train de bois entre Chatel-Censoir et Paris.
    • Jean Rouvet, marchand parisien et riche financier, cautionna les travaux qui permirent dès 1549 de mettre en œuvre le flottage sur la Cure et le départ de trains de bois pour Paris. Il est à l’origine de l’amélioration des techniques du flottage (bûches perdues et train de bois) qui furent appliquées sur l’Yonne.
      • Un train de bois est un radeau de 200 stères de bois de 72 m de long sur 4 à 5 m de large. Il est constitué de deux parties de 36 mètres de long appelées « part ». Chaque part est composée de 9 « coupons » constitués de 4 « branches ». Ces branches sont reliées par des perches appelées traversin, puis attachées par des rouettes (des tiges de bois défibrées par torsion). Une branche est un assemblage de 4 à 5 couches de bûches superposées prises entre 4 perches de 4 mètres appelées chantiers.
      • Pour construire et mener le train de bois le faiseur de flottage choisi par le marchand de bois va constituer une équipe :
        • Le flotteur : homme d’expérience, il organise et dirige le chantier. C’est lui qui conduira le train à Paris.
        • Le tordeur, ou la tordeuse qui fabrique les rouettes.
        • L’approcheur qui approvisionne le chantier.
        • Le garnisseur qui place le bois entre les chantiers.
        • Deux compagnons qui posent les traversins et lient les coupons entre eux.

Il faudra une bonne semaine pour construire un train. La force du courant de la rivière étant la seule énergie pour faire avancer le train, des crues artificielles étaient provoquées par l’ouverture des pertuis. Ces barrages de retenue d’eau furent construits entre Armes et Régennes (près d’Appoigny). L’inspecteur de la navigation coordonne les lâchers d’eau et, d’éclusée en éclusée, les trains descendront le courant jusqu’à la Seine et Paris. Un adulte et un enfant conduisaient le train entre Clamecy et Auxerre, puis deux adultes jusqu’à Paris. La conduite des trains était une manœuvre dangereuse ayant causée de nombreux accidents mortels. En effet, les flotteurs n’avaient que des perches ferrées pour manœuvrer et guider le train dans les courants, les pertuis et les arches de ponts. Toute une épopée ! En une dizaine de jours le train arrivait à Paris pour une nouvelle étape… Dix jours après être partis de Clamecy, les flotteurs achèvent leur voyage au sud de Paris. Ils accostent et arriment leurs trains dans les ports « dits du haut » situés entre Vitry et Charenton. C’est « l’arrivage et le garage ». Les trains seront sous la responsabilité du Commis Général qui les confiera à un entrepreneur pour la traversée réglementée de Paris sur la Seine. Arrivés aux ports les trains sont démontés et les bûches sont tirées de l’eau, brossées, puis triées par espèce de bois. Le bois blanc (aulne, boulot, peuplier, tilleul, saule) sera vendu moins cher que le bois dur (hêtre, chêne, charme, frêne, orme). Les quantités de bois sont telles, que les bûches sont empilées sur une grande hauteur pour gagner en surface de stockage. Certaines piles pouvaient même mesurer jusqu’à 60 pieds de haut, soit 19 mètres ! Pour éviter tous dangers ces hauteurs furent réglementées et limitées à 32 pieds en 1725. Afin de consolider les piles, on les réunissait entre elles pour former un « théâtre ». La vente se faisait en utilisant différentes unités de mesure :

  • Le moule, anneau de fer devant avoir 2 pieds de diamètre soit environ 65 cm.
  • La voie qui correspond à la contenance de 3 anneaux + 12 bûches. C’était l’unité de mesure de volume la plus utilisée pour le bois jusqu’à la Révolution.
  • La corde qui représentait une pile de 8 pieds de long (environ 2,60 m) sur 4 pieds de haut. Une demi-corde correspond à une voie

L’industrie du flottage va ainsi générer bien d’autres activités liées à son bon fonctionnement :

  1. l’aménagement et l’entretien des ruisseaux, des rivières, des ports de flottage
    1. Dès le XVIème siècle, sur ordre du Roi, des enquêteurs parcourront le Morvan pour étudier les forêts et les cours d’eau.  Dans les années 1730, l’abbé Delagrive établira une cartographie des forêts et des cours d’eaux qui servira de référence. Des travaux vont être entrepris pour le flottage à bûches perdues :
      – Renforcement et entretien des berges,
      – Creusage des lits des ruisseaux pour faciliter l’écoulement des bûches.
  2. l’aménagement de chemins forestiers.

Parallèlement, de nouveaux règlements seront appliqués :

  1. droits de stockage et de passage en bordure des ruisseaux,
  2. aménagements et gestions des moulins sur les cours d’eau
  3. etc…

Pour améliorer et augmenter les volumes transportés des forêts du Bazois vers Paris, l’idée de relier le bassin de la Loire à celui de la Seine par les rivières du Morvan, va naître sous le règne d’Henri IV.  Mais ce n’est qu’en 1784 que le Roi Louis XVI signe le début des travaux qui commencèrent par le percement du tunnel de la Collancelle près des étangs de Vaux et Baye. En 1786, le rapport d’une inspection de l’Académie des Sciences (L’abbé Bossut, l’abbé Rochon et le Marquis de Condorcet) montre l’intérêt de ce projet et propose de transformer cette rigole de flottage en canal de navigation qui deviendra au XIXème siècle le Canal du Nivernais (1841), afin de faciliter le flottage entre le Morvan et la partie navigable de l’Yonne !

Pour en savoir plus :

http://www.canal-du-nivernais.com/portal_upload/files/PiecesJointes/TrainDeBoisPourParis2015-Programme.pdf

 

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